Part 1  长沙地铁

　　一、城市发展与经济基础

　　（一）长沙概况

　　长沙是湖南省省会，全省政治、经济、文化、科教、信息中心，是全国首批历史文化名城和优秀旅游城市、国家森林城市、国家园林城市和全国生态试点示范城市，2007年被国务院批准为资源节约型、环境友好型社会建设综合配套改革试验区。长沙市辖5区4县（市），全市土地总面积1.18万平方公里，市区面积556平方公里，建成区面积181平方公里；总人口659万人，其中市区人口261万。

　　近年来，随着经济社会的快速发展，长沙的首位度逐年提升，GDP首位度从2002年的22.2%提高到2008年的26.9%。首位度的提高，反映了长沙经济实力和地位的提升，也显示了长沙作为湖南省会城市和长株潭城市群核心城市的经济聚集和辐射能力。2008年长沙以占全省5.6％的土地面积和9.4％的人口创造出占全省26.9％的GDP和28.7％的财政一般预算收入，全社会固定资产投资和社会消费品零售总额的首位度分别为33.2％和30.9%，实际利用外商直接投资和进出口总额首位度分别为45.0%和41.1%，全市人均GDP和地均GDP分别为全省平均的2.61倍和4.82倍。在全省14个市州中，不论是经济总量还是经济均量，长沙都处于绝对的龙头地位，并且在产业结构、产业层次上占据了明显优势，形成附加值高、竞争力强、带动性大的产业格局，在区域产业布局、产业发展中处于引领性、主导性地位，对长株潭城市群、3+5城市群乃至整个湖南的崛起做出了积极贡献。

　　（二）城市定位

　　1、综合定位

　　本着承前启后、保持城市发展战略思路连续性的原则，把握城市发展的总体趋势和面临的机遇与挑战，着眼于全面增强城市综合实力和竞争力、改善人民生活水平和质量，确定长沙城市发展的综合定位为：经济繁荣、科教发达、文明和谐、适宜人居的现代化区域性中心城市。

　　2、功能定位

　　——全国重要的科教创新基地。充分发挥长沙的科技教育基础优势，坚持实施科教兴市战略，巩固和提升我市科技教育在全国乃至国际科教领域的地位和影响；坚持推进素质教育，不断提高劳动者和市民综合素质；推进形成以企业为主体的社会创新体系，加快建设创新型城市。

　　——全国重要的高新技术产业基地。以国家级高新技术产业区和产业基地为载体，以科教人才资源优势为支撑，大力发展高新技术产业，不断提高高新技术产业占国民经济的比重及其对经济增长的贡献率，实现长沙高新技术产业在全国的地位和影响有一个大的提升。重点建设国家新材料、生物、软件和数字媒体等三大产业基地，培育壮大高新技术产业的比较优势和市场竞争力。

　　——全国重要的高效农业示范基地。充分发挥我市的自然资源和农业科技优势，加快传统农业向现代农业转变。高度重视加强隆平高科技园的建设和发展，切实利用好“隆平”这个国际品牌，大力建设一批示范性优质、高效农业项目，以此带动全市农业及其相关产业高速高效发展，发挥品牌优势，扩大品牌效益。

　　——区域性先进制造业中心。坚持走新型工业化道路，继续实施“兴工强市”战略，培育形成工程机械、汽车制造、家电等三大优势产业集群，加速壮大电子信息、新材料、生物医药等三大新兴科技产业，改造提升食品烟草、建材、纺织服装、花炮等四个传统优势产业，为促进长沙产业结构优化和产业竞争力不断增强，加速长沙工业化进程而提供有力的支撑。

　　——区域性现代服务业中心。充分发挥长沙服务业贡献大、活力强、特色鲜明的比较优势，立足市场化、产业化、集约化发展方向，致力于优化结构、提升层次、完善功能，重点发展壮大生产性服务业，优化提升消费性服务业，努力建设服务全省、辐射中西部和中南地区的区域性现代物流商贸中心、信息中心、金融中心、旅游会展中心以及区域性交通通讯枢纽城市。

　　——区域性文化休闲中心。着力打造中部地区“休闲娱乐之都”。推进历史文化的保护传承和现代文化的创新发展，充分发挥我市文化休闲业的品牌优势和市场优势，加强科学规划布局，加强文化休闲场馆和人文、自然景点建设，加强产业引导和自主创新，大力提升我市文化休闲业的档次和水平；积极创建全国文明城市、国家生态园林城市，大力提升城市品位，增强城市人气；积极发展文化旅游产品，不断壮大文化及相关产业，形成我市重要的经济增长点。

　　——中部崛起的重要支点城市。紧紧抓住国家实施中部崛起战略的重要机遇，立足于把握中部崛起的时代背景，明确我市率先崛起的战略取向和重点，强化我市加快崛起的措施保障，切实加强我市的战略和对策研究，用好用活国家政策，做好做实我市的各项工作，力争我市抢得先机，在中部崛起中赢得应有的地位。与此同时，高度重视推进长株潭经济一体化，加强基础设施建设和产业对接，在长株潭城市群建设中发挥龙头带动作用，努力将长沙建设成为中部地区城市群的核心城市之一。

　　3、目标定位

　　在中部地区率先崛起，率先全省建成全面小康社会。力争到2010年基本达到全面小康社会的主要目标，2015年步入工业化中期的高级阶段，2020年基本完成工业化和城镇化进程，基本建成国内具有较强影响力和竞争力、国际上具有一定声誉的现代化生态型区域性中心城市。

　　4、产业定位

　　总的是“优一强二提三”，逐步形成具有现代经济特征，二产业优势明显、三产业繁荣发达、一产业优质高效的产业格局。大力发展高新技术产业和先进制造业，不断增强我市工业的整体实力和市场竞争力，保持工业对全市经济增长的较高贡献率，使得我市产业结构顺利经过二产业大幅增长、二产业增加值占GDP比重超过三产业的阶段。加快发展第三产业尤其是现代服务业，在二产业得到充分发展的基础上，促进三产业增加值占GDP的比重以及三产业从业人员占全社会从业人员的比重逐步提高，全面提升三产业的发展档次和水平，以此促进二产业更好更快地发展。积极发展现代优质高效农业，努力提高农业市场竞争力和整体效益。

　　（三）经济基础

　　近几年来，长沙市继续坚定不移地推进“三化”进程，奋力推进长沙进入科学发展的快车道，各项主要经济指标在日益激烈的竞争中均实现争先进位，成为长沙经济发展最快、最好的时期之一，总体呈现“总量做大，增速加快、结构优化、需求旺盛、物价平稳”的良好态势。

　　1、GDP总量跃居全国省会城市第9位，年均增速达15%以上

　　2008年，长沙GDP总量突破3000亿元大关，达到3000.98亿元。在全国26个省会城市中排名第9位，与2005年相比，总量排名超过长春、哈尔滨、石家庄三市。其中，GDP总量继2006年超过长春市后，2008年又超过哈尔滨、石家庄二市。在中部六市中，长沙GDP总量仍稳居第3位，但与郑州的差距不断缩小，2008年仅少3亿元，与合肥、南昌、太原的差距不断拉大，均为其总量的近2倍。2006年至2008年长沙GDP年均增幅达15.3%，位居全国省会城市第6位、中部六市第2位（仅次于合肥市）。

　　2、工业经济排位不断前移，促进经济结构实现重大调整

　　2008年，长沙规模以上工业完成增加值932.78亿元，在全国26个省会城市中排第10位，与2005年相比较，位次前移2位（超过长春、福州）；在中部六市中连续3年稳居第3位，次于武汉市、郑州市。2006年至2008年长沙规模以上工业增加值年均增幅达24.5%，位居全国26个省会城市第5位，在中部六市中仅次于合肥市（年均增幅24.7%）排第2位。由于工业的快速增长，工业的占比不断提高，GDP结构也实现了重大调整，由2005年7.4：43.1：49.5的“三二一”结构向2008年5.7：52.2：42.1的“二三一”结构转变。今年1-5月全市规模以上工业企业完成工业增加值408.06亿元，同比增长15.7%。

　　3、消费品零售市场持续旺盛，增速排名居全国省会城市第5位

　　2008年，长沙实现社会消费品零售总额1273.87亿元，在全国26个省会城市中排名第8位，与2005年相比，排名超过哈尔滨上升1位；在中部六市中稳居第2位，仅次于武汉市。2006年至2008年长沙社会消费品零售总额年均增长19.6%，在全国26个省会城市中排第5位。今年1-5月长沙实现社会消费品零售总额591.03亿元，同比增长18.8%。

　　4、全社会固定资产投资快速增长，总量稳居全国省会城市第8位

　　2008年，长沙完成全社会固定资产投资1873.33亿元，在全国26个省会城市中排第8位，排名与2005年持平；在中部六市中也连续三年居第2位，位于武汉市之后。从投资增长速度看，2006年至2008年长沙全社会固定资产投资年均增长28.2%，在全国26个省会城市中排第8位。今年1-5月长沙完成全社会固定资产投资761.65亿元，同比增长28.7%。

　　5、财政一般预算收入连年保持高位增长，排名一直位居全国省会城市第8位

　　在经济快速发展的同时，财政收入一直保持较快的增长速度，2006年至2008年排名也比较稳定，长沙一般预算收入一直保持全国省会城市第8位、中部六市第3位（次于武汉、郑州）的排名。2008年长沙完成财政一般预算收入突破200亿元大关，达到205.57亿元，三年来年均增幅为23.9%，为全市财政增长最快时期之一；在全国26个省会城市中排名第15位，在中部六市中排名第4位，次于合肥、武汉、郑州。今年1-5月长沙完成财政一般预算收入91.94亿元，同比增加6.34亿元，增长7.4%。

　　6、城乡居民收入、农民人均纯收入中部领先，在全国省会城市中分列第7位、第5位

　　近三年，长沙城市居民人均可支配收入一直保持中部第1、全国省会城市第7的总体格局；但由于2005年基数较高，年均增幅为13.8%，位居全国26个省会城市第16位，在中部六市排第3位（次于合肥、武汉、南昌）。今年1-5月长沙城市居民人均可支配收入为9121元，同比增长9.0%。

　　近三年，长沙农民人均纯收入水平一直保持在中部六市第1名、全国省会城市第5位的位置；年均增速达17.7%，位居全国26个省会城市第3位(仅次于合肥、武汉)，在中部六市排名第2位。

　　7、消费价格基本稳定，城市居民消费价格总指数3年来在全国省会城市排位后移11位

　　2008年长沙城市居民消费价格总指数为105.2%，在全国26个省会城市中排第18位，比2005年后移11位；居中部六市末位，比2005年后移3位。今年1-5月长沙城市居民消费价格总指数为99.4。

　　从数据可以看出，长沙的经济和财政实力等都足以支撑长沙地铁的兴建。并且，站在中部崛起的战略背景下，对处于“两型社会”实验区前沿的长沙，轨道交通承载着更大的城市雄心。长沙的地铁以后将会和长株潭城际轨道交通对接，可以看到轨道交通作为缩短城市群时空距离、提高城市运行效率的重要环节。这对于已经启动的长株潭城市群建设意义重大。

　　二、长沙城市交通

　　（一）交通现状特点

　　2009年4月22日，长沙市人民政府发布了《2008长沙市城市交通状况年度报告》，报告概括2008年长沙市城市交通的特点如下：

　　1、交通建设投资持续保持高水平，道路建设与改造同步实施

　　2008年，长沙市共完成32条道路的建设和5条道路的拓改建设，城市干道新增39.7公里，干道面积新增1.32平方公里。与此同时，长沙市实施了第一期交通整治工程，相关道路通行能力提高了10%～20%，缓和了城区交通压力。

　　2、机动车发展速度迅猛，交通需求增长依然强劲

　　2008年，全市机动车保有总量达到59.4万辆，增幅为16.7%，其中私家车增加6.1万辆，增幅为36.3%。

　　3、道路交通系统整体运行平稳，局部路段及过江交通矛盾突出

　　2008年，长沙市中心城区主要道路白天12小时断面交通总量与上年相比增加了5.2%。由于交通整治工程提高了中心城区路网容量，使得中心城区路网平均饱和度和延误仍处于可接受的范围，道路交通系统整体运行平稳。但是交通出行及道路资源分布的不均衡，导致部分路段和过江交通矛盾突出。

　　4、公共交通设施建设力度趋强，但整体竞争力仍有待提高

　　2008年，长沙市公交基础设施建设发展迅速，车辆配置、场站配套和线路覆盖水平不断提升，但整体竞争力仍显不足，公交服务水平不高，公交出行方式的吸引力有所下降。

　　5、行之有效的交通管理措施保证了交通系统正常运行，但交通管理整体水平仍需进一步提升

　　2008年，针对市区主要干道交通拥堵情况，长沙市先后组织实施了126个交通优化项目，智能交通信号控制系统也正式启动。但长沙市城市交通信息化和智能化建设尚处于初级阶段，构建一个“安全、有序、畅通、高效”的优质出行环境任重道远。

　　6、对外运输发展良好，运输总量增长强劲，综合交通运输结构不断优化

　　2008年，长沙市综合交通运输方式结构不断调整优化。客运方面，公路运输虽然仍占主导地位，但所占份额基本呈逐年下降的趋势，航空运输的比例则不断上升；货运方面，公路运输所占份额逐年下降，而清洁的水路运输方式所占比例则逐步上升。

　　（二）城市道路网布局

　　长沙市规划道路网结构可归纳为由外围公路和各级城市道路形成的公路成环加放射，快速“井”字发展轴，主次干路成棋盘，支路形成致密网的路网结构。

　　1、长沙绕城公路（外围成环）：该公路以月亮岛大桥和黑石铺大桥为纽带，以京珠高速公路杨梓冲至李家塘为东段，李家塘至洞井铺，过黑石铺大桥至东方红农场为西南段，东方红农场向北经月亮岛大桥往东与京珠高速公路杨梓冲相连为西北段，共同构成长沙市国道绕城公路环，全长88公里。全路东线为高速公路，其余为一级汽车专用公路。

　　2、干线公路（放射路）：长沙市已建及规划的出城四条放射状高等级公路，即长沙至湘潭、长沙至浏阳；长沙至益阳、长沙至岳阳四条高等公路。①长潭高速公路和长岳高速公路：是南北向的京珠高速公路的长沙段，位于长沙市区的东面。②长浏和长益汽车一级专用公路：是国道319线的长沙段，从市区的北部穿过，对城市交通有一定影响，规划将穿越市区的一段定性为快速路，而将过境交通的职能转移到绕城公路。

　　3、长沙市的快速路结构为“两横两纵”轴线：①“两横”沟通湘江两岸城区。北横为319国道的城区段，联系星沙片、新世纪片、中心城（北部）、河西银望片；南横为劳动东路和新中路，联系黄花机场、铁东片、中心城（南部）和河西麓山片。“两横”共同构成长沙市的东西向交通发展轴，其中北轴为主要发展轴。②“两纵”分别位于河西和河东，河西的西环线（北段为北环线，跨湘江东接东环线）沟通捞霞片、星城片、银望片、麓山片、坪塘片等片区，并可进一步通往湘潭；东环线及劳动南路位于河东城区的中部，北经新世纪片连接捞霞组团，南通长圭片、新井片。“两纵”共同构成长沙市的南北向交通发展轴，其中东轴为主要发展轴。

　　（三）公共交通

　　在长沙市道路网规划和现状公交线路的基础上，规划了70条公交线路，其中：保留了7134条原有公交线路。这些线路走向合理，运转效率高，客流稳定；调整、延伸了14条线路，这些线路走向不甚合理或折线系数过高，有的线路走向虽基本合理，但由于城区的扩展，或因整个线路网的调整，需要进行线路走向的部分改动；规划新建停车场可供停车800标台，加上原有停车场，总停车能力达2400标台。

　　长沙市公共交通发展的目标是：力争到2010年，使公共交通承担的出行量占居民出行总量的20%；使公交车的拥有率达到4.3标台/万人，提高到10标台/万人以上，即折合1000人一辆标准车，规划提出全面实施公交优先战略，使国企成为城市客运的主体单位，加强企业管理和政府扶持，理顺客运市场管理体制等对策，并提供规划实施的技术政策及相应措施。

　　（四）道路设施建设

　　道路设施的建设是解决交通问题的基本措施之一。长沙市现状道路各项指标均较低，因此需从各个层次上予以改造和完善。

　　快速路系统：要尽快建设形成长沙市的快速路系统，以提高路网的快速和通畅性，近期应重点建设南环线和西环线，与现状东环线和319国道城区段形成快速路环。为保证快速路系统的通畅，应加强对快速路的交通管理和沿线土地开发的控制。

　　主干路系统：主干路近期建设的重点是打通断头瓶颈路段，完善城市中心区的南北向、东西向道路系统，改造（主要有拓宽和延伸两方面）现有标准过低的主干路。此外，城市的其它片区的主干路视各片区开发进展相应拓展延伸。

　　次干路系统：次干路具有集散交通流的作用，并有很强服务功能。此外，城市的其它片区的次干路视各片区开发进展相应拓展延伸。

　　支路：主要解决局部地区交通问题，近期应努力提高城市的支路网密度，适度开通一些支路，如老城区的支路网的适当完善。

　　交叉口：综合治理城市交通的交叉口瓶颈，通过交通渠化、信号优化配时等措施，来提高道路通行能力。如东塘、树木岭、长岭、伍家岭等交叉口的改善。静态交通设施：结合旧城改造解决路内停车问题；并根据规范要求配套完善停车场、库的建设。

　　城市核心区结合各级道路改造，适当考虑组织单向交通。

　　三、综合交通规划

　　规划形成以现代化国际航空港、霞凝新港、高速铁路、高速公路为骨架的水、陆、空交通运输系统，与全省及全国运输体系相衔接，逐步建设成为全国综合交通网络主通道“七纵六横”骨架中的交通枢纽之一，在以长沙为中心、半径100公里范围内，实现“1小时都市圈”目标，即长沙到周边益阳、湘乡、醴陵等城市不超过1小时。 规划长沙西站、南站、雨花站及捞霞站四个主要客运站，其中雨花客运站结合京广高速铁路枢纽站及地铁轻轨站形成大型换乘交通枢纽。另外东站、星沙站、望城站、暮云站为辅客站，增设长沙火车站至株洲、湘潭的直达车站点。规划的货运站枢纽有：雨花、黑石铺、望城坡、星沙、捞刀河、霞凝六个，其中捞刀河与霞凝货站应配合港口与铁路货站建设成为物流中心。 

　　（一）城市内部道路交通规划： 

　　建成以快速路为骨干、布局合理、功能明确的城市道路网络。形成内外两环和“一横三纵”道路骨架，完善主干道、次干道、支路三级路网，提高道路网络化程度。 

　　内外两环及其联络道构成长沙市的主要快速路系统，现三一九国道城区段、芙蓉路（含金霞大道、长沙大道）、湘江大道、潇湘路“一横三纵”四条主要主干道联系内外两环外，另有五一路、火星路、金星大道等其他主要主干道。 

　　规划城市道路面积密度达17．5％，长沙市停车场规划用地控制在280～350公顷。 

　　随城市用地的拓展，为加强湘江两岸的交通联系，规划新建劳动大桥、丁白大桥、暮云大桥、三汊矶大桥以及黑石铺大桥，与五一路桥、北大桥、南大桥、月亮岛大桥共形成九座跨湘江特大桥。 

　　（二）轨道交通规划： 

　　规划按远景发展需要考虑，逐步建设市内轨道（地铁、轻轨）交通及长株潭市际轨道系统，使长沙市主城区与各主要组团以及与株洲、湘潭之间的公共客运交通时间控制在一小时左右。市区规划“三纵两横”五条轨道交通线路，使各个组团均有轨道交通可达，轨道交通网总长150～200公里。 

　　发展以地面公共交通为主体，快速大容量轨道交通为骨干，出租汽车为辅的多方位优势互补的综合客运交通体系。 坚持公交优先，大力改善公共交通条件，在客流量大的地段规划公交专用车道或公交专用道路。

　　Part 2  长沙城市地铁规划

　　一、建设规划

　　《建设规划》提出，长沙城市轨道交通远景线网由1号线及其支线1A线，2号线及其2A、2B，3号线和4号线共6条线组成，总约180公里，设站82座，其中换乘站14座；设车辆综合基地2处，车辆段2处，停车场6处。在2015年前建成贯穿城市东西和南北轴向的１、２号线的主要路段，与城市最重要的客流走廊相对应，形成轨道交通“十”字型核心线路；在2020年前建成2A线和3号线在中心城区的主要路段，与先期建成的1、2号线主要路段一起形成轨道交通骨干网络；2020年至2050年在骨干网络基础上建设1、2、3号线延伸线工程以及４号线工程和1A、2B支线工程(也可能还要建环线)，形成网格加放射形状的网络系统。

　　长沙市轨道交通近期建设规划由1号线、2号线、2Ａ号支线和3号线组成。

　　1号线一期工程：2010年开工，2014年完成；线路起于福元路站、新河三角洲站、开福寺站、湘雅路站、人民广场站、人民路站、城南路站、劳动路站、南湖路站、神农站、浦沅、湘府路站、再到万家丽路站终点；线路全长22.77ｋｍ，设站13座。

　　2号线一期工程：2008年开工，2012年完工；线路西起雷锋湖站，经梅西湖到汽车西站，沿枫林路至湾镇，过湘江后沿五一大道，经五一广场、芙蓉广场、袁家岭至长沙火车站，下穿长沙火车站后沿荷花路，经体育新城线路转上劳动路，沿劳动路向东至线路终点新长沙站，线路全长35.15ｋｍ，设站17座。

　　2Ａ号线工程：2015年开始建设，2017年投入运营；线路起于古曲路站，向东前行至汽车东站、马坡岭站后线路左转，沿泉塘河向北进入星沙，最后至线路终点潇湘路站，线路全长13.79ｋｍ，设站8座。

　　3号线一期工程：2015年开始建设，2020年前完工；线路起于师大南院站，经湖南大学站后过湘江，经侯家塘线路拐上劳动路，沿劳动路向东经东塘、树木岭、体育新城至线路终点新长沙站，线路全长15.75ｋｍ，设站11座。

　　二、长沙地铁主要规划车站

　　地铁路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。每一条地铁线路都是由区间隧道（地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。车站按其功能分为四种：(1)中间站：只供乘客乘降用，此类车站数量最多。(2)折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。(3)换乘站：既用于乘客乘降又为乘客提供换乘的车站。(4)终点站：地铁线路两端的车站，除了供乘客上下或换乘外，通常还供列车停留、折返、临修及检修使用。全市主要站点有：

　　◎ 芙蓉广场站

　　1号线与2号线交叉布置在芙蓉广场立交西侧，车站为地下三层“T”型岛岛换乘形式。地下一层为两站共用站厅层，地下二层为1号线的岛式站台，受立交桥桩及地下电缆管沟埋深的影响，2号线站台层设于地下三层。 

　　◎ 侯家塘站 

　　1号线与3号线换乘站。车站采用“T”换乘方案，两线通过站厅付费区进行换乘，地下二层为1号线站台层，地下三层为3号线站台层。3号线跨越电缆隧道的部分为盾构区间，可不影响隧道；芙蓉中路东侧无明挖施工，有利于工程实施时的道路交通疏解和地下管线的改移；3号线穿越侯家塘高架桥桥桩的部分为盾构区间，对桥桩的影响可以减到最小程度。 

　　◎ 五一广场站 

　　将车站主体设在路口下方，为地下两层车站。车站主体位于五一大道下方的部分采取暗挖法施工，对路面影响小，利于交通疏解和地下管线的改移。车站主体位于高架桥桩下方的部分，采用暗挖法施工，并在实施过程中对高架桥桩采取必要的保护措施，可保证安全。 

　　◎ 袁家岭站 

　　车站设在路口东侧，采用分离岛式站台形式，为地下两层车站。为避免对五一大道交通的影响，车站采取明暗挖法结合的方式，左线站厅、站台层采用明挖法施工，右线站台层采用暗挖法施工，附属部分采用盖挖法施工，减小对路面交通的影响；车站主体及线路均避开立交桥深桩基础，并在实施过程中对桥桩进行必要的保护措施，以保证安全。 

　　◎ 新长沙站 

　　2号线与3号线换乘站。车站布置在武广客运专线新长沙站下方，与武广客运专线站场线路垂直，2号线在南侧、3号线在北侧，各自为侧式站台布置，组合形成地下二层“侧、岛、侧”形式车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，车站设备管理用房布置在地下二层站台层，两线设站后折返、存车线及联络线。 

　　◎ 财经学院站 

　　2号线与2B线换乘站。车站近期为“高架两层侧”形式，远期为“高架两层一岛一侧”形式。近期2号线从侧式站台中间穿过，如果远期2B线在财经学院站接入2号线，将把南侧侧式站台加宽到8米岛式站台，同时将2B线右线轨行区同时实施，2B线右线靠岛式站台右侧，于车站东端2号线右线接轨，2B线左线从车站西端2号线左线出岔引出。 

　　◎ 古曲路站 

　　车站为“地下两层一岛一侧”式，布置于古曲路于荷花路交叉口下方，站厅层兼顾了交叉路口行人过街通道的功能。车站主体按“地下两层一岛一侧”一次实施。2号线为岛式，2AS线右线从车站东端2号线右线出岔引出，于2号线两正线间布设，向东下穿2号线左线，2A线左线靠侧式站台侧布设，于车站西端与2号线左线接轨。 

　　◎ 万家丽路站 

　　车站为“高架三层”式，布置于芙蓉南路上，芙蓉南路与新岭路交叉口以北，站厅层兼顾了芙蓉南路行人过街通道的功能，车站主体近期按“高架三层式”一次实施，远期长株潭轨道交通以“高架三层式”接入，可将长株潭西端侧式站台与1号线东端侧式站台合并为岛式，形成“高架三层侧、岛、侧”车站。

　　三、规划特征

　　按照总体规划及三市一体化的发展方向，长沙市城市快速轨道交通网络由1号线及其支线1A线、2号线、3号线和4号线共四条线，构成网格加放射形状的线网总体构架，连通长沙东西南北。总体来说，规划具有如下特征：

　　1、线路贯穿城市

　　根据规划，长沙轨道交通应当逐步发展成为长沙城市客运交通骨干，在主城中心区，轨道交通成为主要客运走廊上的主导方式。到2015年，在城市东西和南北两条最重要的交通走廊上，轨道交通将成为主要客运方式；远景年，在主要交通发展轴上，轨道交通为骨干交通方式，与公共交通共同构成城市客运交通的主体。

　　其中，1号线和2号线形成长沙市南北向和东西向城市轨道交通“十字”型骨架，与城市最大交通走廊芙蓉路、五一大道相对应。最为典型的2号线连接汽车西站、京广铁路长沙火车站、武广客运专线新长沙站等对外交通枢纽；3号线与1、2号核心线路衔接构成环形，可以锚固轨道交通线网，成为另外一条重要的骨干线路；4号线与城市较重要的交通走廊相对应，可以增加轨道交通线网密度，辐射外围组团，与1、2、3号线路一起，完善网格加放射形状的轨道交通网络。

　　2、规划解决过江交通问题

　　城市轨道交通2号线，可较好地解决过江交通问题及五一大道交通拥挤问题。目前，2号线所在的五一大道每日双向机动车交通量大于6万辆，五一大道与芙蓉路交叉口则多达10万辆，该线路经常存在堵车情况。地铁修成后，将极大的缓解过江交通的压力，同时，地铁的修建也将使得河西的发展迈上新的台阶，契合了大河西先导区的发展规划。

　　3、规划引导城市发展新格局

　　而修建长沙市城市轨道交通1号线，可以促进长株潭一体化的发展。轨道交通1号线不仅是长沙市内交通系统的骨干线路，同时也是长株潭城际交通的重要组成部分。同时，它能与城际轨道交通顺畅衔接，两个轨道系统共同为长株潭三市市民提供快捷、舒适的现代化交通方式，有效缩短三市间的时空距离。而2号线的将成为武广客运专线新长沙站等对外交通枢纽，使得长沙和外部交通网的连接更加舒畅。

　　4、规划带动商圈新发展

　　1号线和2号线连接长沙市南北向和东西向，与城市最大交通走廊芙蓉路、五一大道相对应，通过了城市最为繁华的商业圈，成为连接城边缘和中心的枢纽，这样不仅使得原来集中的商圈辐射范围加大，同时也将使得城市商业的发展更为均衡。

　　Part 3长沙地铁对房地产的影响

　　2009年，注定将在长沙城市的发展史上记上浓墨重彩的一笔。1月15日，国家发改委批复了《长沙市城市快速轨道交通近期建设规划》。2月10日，长沙市城市快速轨道交通项目情况新闻发布会通报，长沙地铁1、2号线路线图最终确定，地铁建设年内启动。那么，地铁的建设将给长沙房产带来什么样的影响呢？以下我们对地铁沿线楼盘按区域板块做出分析，以求得出结论。

　　一、地铁一期工程沿线板块楼盘的影响

　　一期工程主要由1号线及2号线一期组成，其中2号线一期已经开工，1号线也将在2010年开工建设。从目前的情况来看，长沙市从西向东的2号线是首选项目，其次是沿着芙蓉路方向的1号线，这两个线路构成了长沙市“十”字形的轨道交通主干。从这个十字形来看，2号线从河东的武广高铁车站，一直延续到河东的高新开发区，这是把河东和河西连为一体，把一主两次连为一体。地铁2号线的投入使用，将长沙东西两翼完整地串联起来，实现了城市重心的分散，从而让原本一直相对处于“匀速发展”的大河西，开始加速度。地铁2号线贯通后，不仅缓解了五一大道、橘子洲大桥的紧张交通压力，方便市民出行，更为重要的是拉大了城市骨架，带来城市规划更为合理的布局功能，向河西扩容，这样就让城区和郊区连成一片，把长沙城区的范围扩大化。

　　我们沿着地铁1、2号线总共选取了32个楼盘进行研究，同时根据地理位置将这32个楼盘分为五个区域板块进行研究，从而分析地铁究竟将给长沙房地产市场带来怎样的机遇和影响。

　　（一）2号线河西线版块沿线楼盘分析

　　2号线河西板块从雷锋湖站开始，经外经学院、麓谷路、高新路、汽车西站、财经学院到荣湾镇，共七个站点，在这个沿线，共有楼盘十个，分别是山水英伦庄园（均价3230元/m2）、麓谷假日（待售）、远大麓园（均价4496元/m2）、麓谷加州阳光（均价3137元/m2）、翡翠华庭（待售）、西域明珠（待售）、愿景品格（待售）、共和世家（均价4578元/m2）、红枫嘉园（待售）、岳麓现代城（均价5447元/m2）。其中在售楼盘五个，该板块地铁规划前半年共销售商品房351套，均价为4551元/m2，地铁规划公布后半年销售套数为1205套，均价为3900元/m2。

　　从2号河西线的楼盘数据中我们可以发现，该板块销售套数比地铁规划前增加了343%，出现了大幅增长的情况，毫无疑问，地铁的修建预期起到了举足轻重的作用。

　　2号河西线最主要作用在于将河西高新区及大学城与河东相连接，使两者融为一体，因此在地铁建成后，河西的发展将迈入新台阶，其商业区必将迅速扩大，另外，地铁解决了过江大桥紧张的交通压力，使得在地铁的辐射效应下，出行变得便捷，原来到五一商圈等城市中心上班或购物需花费30-60分钟的公交时间，成为现在15-20分钟的地铁时间。同时，地处城市郊区，周围较少城市化带来的污染，宜居的自然环境，加之因地铁修建带来周围基础设施的改善，都将导致土地以及地上物业楼盘的升值。所以这些郊区楼盘不但适合居住，而且因地铁带来的良好预期升值，将成为“地铁盘”中的“地段盘”，值得人们的投资。尤其像学府岳麓山板块，岳麓山的灵气、高校的盘踞、市政的齐全以及河西先导试验区的建设，将成为郊区盘投资的“眼球”。这也正是地铁河西线楼盘销售量大幅上涨的主要原因。

　　（二）2号线五一商圈板块沿线楼盘分析

　　2号线五一商圈板块从五一广场站开始，经芙蓉广场站、袁家岭站至东二环站，共四个站点，在这个沿线共有楼盘四个，分别是现代大厦（待售）、金烨融府（待售）、湘域中央（均价6257元/m2）、锦绣康岛（待售），该地域由于商圈及楼盘密集，因此土地使用率极高，新建项目较少，我们就以湘域中央为例来进行分析：

　　由图1可以看出，地铁规划前半年，湘域中央的均价为6120/m2，规划出台后上涨了33%，达到了8160/m2，同时对比今年六月和去年12月的销售量可以发现，在08年12月份，也就是地铁规划出台之前一个月，其单月只销售了一套房，而09年六月，其单月销售达到了9套，出现了销量大幅上涨的情况。

　　从对今年上半年湘域中央的销售户型结构（图2）中可以看出，其主要销售的户型仍然是三室两厅的中等户型，同时，湘域中央一期主要以小户型为主，而该楼盘的涨幅是地铁沿线楼盘中最大的。这是因为地铁沿线小户型房源其出租对象有公司白领、创业期公司、soho一族、恋爱青年、新婚小家庭、自由职业者等等，这些人群是租房市场中的中端市场，需求量很大，这也极大刺激了投资置业人群的热情。房产投资无非是用于出售赚取差价和出租获得租金回报两种形式，低总价、良好的租金促使小居室、地铁旁的物业深受青睐，成为回暖中的地产市场中最热销的种类。

　　五一商圈板块本来就是作为城市的核心商业区，其配套和商业程度本来就已经十分发达和完善，地铁的对该区域的影响主要是在于扩大商圈的辐射辐射范围，商圈以道路为茎，吸收人流与资金的养分，却又在交通的滞胀中形成恶性循环。一方面，在城市边际扩张中，交通的方便程度决定了消费者的购物习性，趋中心度，是一种必然选择。而另一方面，过度的人流聚集，让商圈的承受已经达到极限， 显然，地铁的修建，是解决城市畸形发展的一剂良药。数据显示，地铁辐射的范围往往在500-1000米之间。便捷的交通，带来的将是人们出行目的的变化。地铁的开通，将带动大量周边客流的进出，市中心的商业网点不再以本区域居民为主，而是可以辐射到地铁所及范围之内。

　　（三）2号线古曲路板块沿线楼盘分析

　　2号线古曲路板块从东二环站开始，经古曲路站，火焰路站、长沙大道站、体育新城站、官寺冲路站至新长沙站站。该线路总共设有六个站点，在该沿线，总共有11个楼盘，为地铁沿线楼盘最多的一个板块，分别是东方新城（均价3676元/m2）、芙蓉上河图（待售）、世嘉国际华城（均价3927元/m2）、万科西街花园（均价7282元/m2）、凯乐湘园（均价4065元/m2）、美丽星城（待售）、绿城桂花城（均价4910元/m2）、茂华国际湘（均价4118元/m2）、三江花中城（均价3744元/m2）、中隆国际御玺（均价4471元/m2）及嘉盛华庭（均价3821元/m2），其中，在售楼盘9个，在地铁规划前半年，该板块共销售商品房906套，均价为4464元/m2，规划出台后半年时间里，该板块共销售商品房2157套，上涨238%，均价为4089/m2，价格波动较小。

　　从地理位置上看，该板块处于长沙市东面，同时也是武广铁路长沙站的落脚处，该板块由于相对位置较偏，因此有大量可以开发的土地，地铁落成后，该板块一方面和城市中心位置联系更为紧密，另外一方面，由于武广铁路的修建，该板块也成为长沙和外部城市连接的窗口，因此，改板块的升值前景无疑是十分巨大的。

　　由此我们可以看到，地铁的开通对城郊的房地产有较大的带动作用。土地的可达性的提高，地铁本身的磁力效应，为城市周边房地产的发展提供了良好的交通区位、带来充足的人流、促使周边基础设施的完善，形成强烈的外部效应。

　　（四）1号线北线板块沿线楼盘分析

　　1号线北线板块从彩霞路站开始，经湘捞路站、新港镇站、捞霞汽车站、湘绣城站、汽车北站、福元路站、伍家岭站、开福寺路站至营盘路站，共10个站点，该板块沿线总共有10个楼盘，分别是湘江1号（均价8016元/m2）、山语城（均价3496元/m2）、秀峰景园（待售）、江景阳光（均价3153元/m2）、湘江御景（待售）、三江新苑（均价3507元/m2）、世纪春天（待售）、湘江世纪城（均价3956元/m2）、湘江北尚（均价4588元/m2）、新时代广场（售完），其中，在售楼盘6个，该板块在地铁规划前半年累计销售商品房1277套，均价为4126元/m2，在规划后半年时间里，其销售套数为3906套，上涨305%，均价为3986元/m2，处于小幅波动。

　　该板块是近年来长沙新开楼盘较为集中的趋势，有新河三角洲、湘江世纪城等大型商住小区，也是长沙市目前居住较为集中的区域，对该地区的影响可以看作是地铁对长沙市住宅影响的典型。地铁拉通后，该地区距离城市中心商圈交通时间将大幅减少，随着地铁的建设，将为人们提供快速出入市中心的交通手段，从而能使居住区、商业区、工业区在地域上分开，使居住地疏散出市中心。这样，住宅和商业等设施更容易向地铁沿线影响区域范围内高度集聚，从而导致地铁沿线住宅和商业等设施的用地需求量增加。因此，城市地铁沿线区域土地的使用类型，也将按照市场规律发生改变，不仅可以强化市中心的金融、贸易、服务业等功能，而且也将为城市新城的形成提供强有力的交通支持。这也是该板块销售大幅上涨的主要原因。

　　（五）1号线南线板块地铁沿线楼盘分析

　　1号线南线板块从城南路站开始，经侯家塘站、赤黄路站、金色大道站、铁道学院站、友谊路站、省政府站、黑石铺路站、大白路站至万家丽路站为终点，共有站点10个，其沿线楼盘共11个，分别是层上观邸（4327元/m2）、玮苑（3413元/m2）、博林金谷（4162元/m2）、和庄公寓（3963元/m2）、杰座大厦（3984元/m2）、湘府华城（3974元/m2）、星城荣域（待售）、尚品家园（3584元/m2）、万博生态园（待售）、碧水春城（待售）、中信城市广场（3776元/m2），其中在售楼盘8个，在地铁规划出台前半年时间里，该板块共销售商品房1047套，均价为4022元/m2，地铁规划出台后半年，其销售套数为3320套，上涨317%，均价为3860元/m2，价格波动较小。

　　该板块属于南线板块，是长沙市目前新增住宅较多的区域，在近几年，随着省政府南移，南线板块逐渐成为购房者的热点选择区域，而地铁的修建则无疑更加速了这一进程。地铁建成后，随着交通的日趋便利，南线板块将会成为购房者重点考虑的区域，其逐步完善的配套设施及日益集中的行政区域使得改板块的销售量大幅增加，预期看好。

　　二、地铁二期工程对沿线楼盘的影响

　　二期工程主要是由2A线和3号线组成，该线路将于2015年开始修建，因此目前来讲对沿线房地产价值提升作用还不是很明显，其效应主要体现在对于未来城市的布局及商圈的分布。3号线与1号、2号核心线路衔接构成环形，成为另外一条重要的骨干线路。4号线与城市较重要的交通走廊相对应，可以增加轨道交通线网密度，辐射外围组团，与1、2、3号线路一起，完善网格加放射形状的轨道交通网络。而连通黄花机场的3号线则进一步将铁路、地铁、飞机、机动车联系在一起，市民在长沙任一角落都可以迅速地通过环形的地铁网络进入长沙大交通网，以最快捷的方式出行。

　　二期工程的完工将进一步扩展长沙城区交通的便捷性，其中3号线将新增一条过江隧道，进一步带动大河西板块的发展，同时也将周边的卫星城镇和城市中心连接起来，这样就扩充了市场商品房发展的空间，使得周边闲置土地被充分利用，同时产生一种磁力效应，这种效应会吸引生活、商务、商业、娱乐等等设施向轨道站点集中，刺激周边高强度的开发和经济的繁荣。一般来说，地铁沿线的地价将会预先上扬，而在地铁建成之后，其价值将是翻倍的，而地价的上涨将直接推升房价。2A路段的建设将进一步推动南线板块的发展，使得长沙居住趋势继续朝以省政府为中心的南区板块偏移，以缓解城市中心居住需求紧张的趋势，形成长沙商品房市场新的版块格局。

　　小结：

　　通过对五个地铁板块楼盘的分析，我们可以总结出以下几点规律：

　　1、地铁的修建对沿线楼盘价格有一定的提升作用，这种作用随着楼盘距地铁站口的远近而不同，一般来说距离站口越近，及价格提升越大。

　　2、地铁的修建对中小户型的影响最大，这是因为中小户型投资回报率较高，并且强调交通的便捷性，市场需求较大。

　　3、地铁的修建将改变长沙房地产市场板块格局，由于交通的发达，使得原来一些偏远位置的楼盘物业价值得以提升，同时也催生了新的房地产热点板块。个板块所承载的功能将大为增强，而板块功能辐射面也将随着地铁的修建而扩大。从目前的城市格局来看，随着地铁的修建，城市板块的融合将更为紧密，各板块的发展将更为均匀。

　　4、地铁的修建将大幅提升沿线房地产的价值，促进商品房的销售量。从对五个区域46个楼盘的分析来看，在地铁规划后，其总体销售量基本都提高了两倍以上，这表明地铁带来的交通便利将大大提升购房者的居住预期，同时由于地铁给居民生活带来的便捷性，也使得购房者对房地产市场更有信心，敢于出手。

　　5、相对住宅而言，地铁开通对其沿线的商铺和写字楼的影响会更大。地铁的修建将带来组团式商业流通集聚点的形成，城市的多个副中心格局，将有望成型。地铁的修建，是解决城市畸形发展的一剂良药。数据显示，地铁辐射的范围往往在500-1000米之间。便捷的交通，带来的将是人们出行目的的变化。地铁的开通，将带动大量周边客流的进出，市中心的商业网点不再以本区域居民为主。在中转站点或大型地铁出入口，二、三级商圈也将因地铁而形成新的商业中心。而这即有可能在城市原生中心之外，衍生出更多的小组团式商圈。

　　6、地铁修建对房地产的提升作用将随时间变化而变化，地铁对沿线楼盘品质的提升和价位的抬升是个相对缓慢的过程。

　　各项指标呈现较大增幅，表明融入地铁概念的沿线楼盘，在长沙房地产市场逐步回暖的市场背景下，虽然成交均价受地铁作用规律的影响在规划出台后波动幅度不大，但由于普通百姓开始意识到地铁出现对生活的改变、对沿线土地的作用以及对房地产市场的促进的作用，并且也逐渐注重对地铁沿线楼盘的选择，同时开发商一方面充分挖掘“地铁盘”的潜力、逐步催醒地铁效应的释放，增加沿线楼盘的供应，另一方面通过楼盘调价促销，带来沿线在售楼盘成交总额的大幅攀升，促进了市场的活跃和回暖。