Part 1 城市地铁

城市地铁，通常指地下铁路，亦简称为地下铁，狭义上专指在地下运行为主的城市铁路系统或捷运系统；但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了城市各种地下与地面上的高密度交通运输系统。在英文环境中，根据各城市类似系统的发展起源与使用习惯之不同，常称为Metro、MRT（新加坡、台北、高雄等）、MTR（特指香港）、Overground（特指地上轨道）、Railway（特指地上轨道）、Subway（美国及周边地区）、Tube（特指伦敦）或Underground（特指伦敦）。绝大多数的城市地铁系统都是用来运载市内通勤的乘客，而在很多场合下城市地铁系统都会被当成城市交通的骨干。城市地铁具有快速、准确、安全、舒适和便利等特点，所以通常城市地铁系统是许多都市用以解决交通堵塞问题的方法之一。

一、城市地铁的兴起与发展

世界上首条地下铁路系统是在1863年开通的伦敦大都会铁路，是为了解决当时伦敦的交通堵塞问题而建。当时电力尚未普及，所以即使是地下铁路也只能用蒸汽机车。由于机车释放出的废气对人体有害，所以当时的隧道每隔一段距离便要有和地面打通的通风槽。到了1870年，伦敦开办了第一条客运的钻挖式地铁，在伦敦塔附近越过泰晤士河。但这条铁路并不算成功，在数月后便关闭。现存最早的钻挖式地下铁路则在1890年开通，亦位于伦敦，连接市中心与南部地区。最初铁路的建造者计划使用类似缆车的推动方法，但最后用了电力机车，使其成为第一条电动地下铁。早期在伦敦市内开通的地下铁亦于1906年全数电气化。

从时间上看，1950年以前开通地铁的城市数目较少，其中两次世界大战对地铁的建设产生了较大的影响。进入20世纪中叶，地铁的建设开始加速，新开通地铁的城市数量不断增加，地铁建设的重点地区也不断变化。1863-1900年，新开通地铁的城市仅有7个，主要集中在欧洲以及北美的美国；而在20世纪前50年里，新开通地铁的城市数量一共只有13个，但是建设的重点地区已经开始变化，亚洲取代北美洲成为地铁建设的重点地区。而在20世纪后半叶，新建地铁城市的数量急剧上升，从1951-1975年间新增30个到1976-2000年间新增62个。在2000-2003年间新增地铁的城市就有9个，2003年以后，新增地铁城市更是加速增加，尤其是发展中国家新增最多。

就世界范围来看，欧洲是地铁总通车里程最长的地区。欧洲地铁建设有着悠久的历史，2003年底修建地铁的城市就有51个。亚洲虽然地铁建设起步较晚，但是发展迅速。随着亚洲经济持续高速发展以及人口向城市的进一步集聚，亚洲修建地铁的城市数目继续增加，其总通车里程也将持续上升。北美洲是修建地铁最早的地区之一，但是随着城市公共交通政策的转变以及政府对私人交通工具的鼓励，在其后的城市交通发展中地铁受到冷落。南美洲的地铁建设起步也比较晚，截止2003年共有14个城市修建了地铁。但是南美洲的地铁建设仍然很大的发展空间和开发潜力。由于社会经济条件以及自然环境等原因，非洲的地铁建设与发展仍然面对许多困难。

二、城市地铁的发展条件

我国地铁修建的准入条件，依据国务院办公厅《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（国办发[2003]81号）申报发展地铁的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。对经济条件较好，交通拥堵问题比较严重的特大城市，其城轨交通项目予以优先支持。结合国内外城市地铁的情况，城市地铁的发展条件主要包括以下两方面：

一是反映可支撑地铁发展的基础与环境条件。具体来说，地铁发展的基础与环境条件，包括客运市场、经济水平以及投资环境等。客运市场通过城市人口及密度直接反映了城市客运交通的需求，而且城市可实现的公交客运量取决于城市公交的供应能力。经济水平则通过城市GDP、人均GDP、地方财政收入来反映。另外人均可支配收入也直接反映出市民的生活水平和轨道交通车资的可承受能力。这些充分反映了城市规模、经济和建设与轨道交通发展的密切关系。城市人口多、区域面积大、城市公交服务接受程度高，才有轨道交通生存的“土壤”，城市GDP的实力和城市基础设施建设投入的力度，又是轨道交通建设的“给养”来源，二者相辅相成，才能促进轨道交通网络的不断扩大与完善。高密度人口和公交线网，有助于扩大轨道交通的吸引范围和客运市场份额，实现轨道交通建设的主要目标，同时轨道交通投入持续增长，将促进轨道交通系统不断完善，提高轨道交通持续发展能力。

二是反映地铁发展潜力和资源配置能力的增长条件。地铁发展的增长条件，包括土地的开发情况、城市地铁规模以及城市资源的配置情况等。土地开发的强度和集约都会使轨道交通的聚集作用加强，城市地铁规模反映了其交通供应能力增加，表现城市地铁的运用效率，体现轨道交通良性发展。城市资源配置则可以表明城市交通资源配置能力的增强程度，代表了城市成长能力与速度，而且城市经济增长加速，必将对城市交通供应提出更高的要求，也为轨道交通建设进一步提供资金保障。

三、城市地铁的现状特征

（一）城市地铁的特性

1. 城市地铁是准公共产品

从经济学角度看，地铁项目兼公共产品和私人产品的特征，即地铁运输服务具有消费的非竞争性和有一定排他性的基本特征，属于准公共产品。理论上纯公共产品由政府提供，纯私人产品应由民间部门通过市场提供，准公共产品既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供，即政府和民间合伙的方式。

2. 城市地铁的外部效应主要是正外部效应

城市地铁这种MRT（大运量快速轨道交通）的出现带来了土地的高强度开发及混合利用，使TOD（交通引导发展）模式更加明显，城市这时也呈现出有别于”小汽车交通为导向”的新型结构。地铁带来的高通达性提高了沿线土地的价值，影响商业空间结构和土地利用形态，重塑高密度城市的空间，促进沿线房地产、商业等行业的加速发展，能增加城市的社会经济福利，带来明显的正效应。

3. 具有明显的规模经济效应

城市地铁发挥作用以网络规模为前提，覆盖面越大，城市地铁效率越高。由于城市地铁项目正外部效应的存在，其社会效益大于经济效益。城市地铁项目带来的总收益不可能全部量化为项目投资者的账面收益，如城市地铁到达地的房地产的升值，城市地铁的畅通给人民群众带来的时间成本的节约，城市地铁的建成对城市交通及环保的贡献等。城市地铁项目的经营具有时空局限性，盈利空间有限。但是，城市地铁将吸引更多的客流，票款收入从长期看具有一定的增长趋势，而且城市地铁的洞体使用年限长达百年，随着时间的推移，城市地铁资产的升值潜力巨大，因此从长期看，城市地铁资产的权益可以不断放大，资产具有很强的保值增值能力。

（二）现阶段我国城市地铁特征

1. 城市地铁在城市客运交通系统中的地位和作用日益突出。虽然我国城市地铁总体规模较小，但已经体现出了比常规的公共交通更高的运输效率，在城市客运交通系统中发挥了难以替代的作用。北京城市地铁交通运营里程占公共交通总运营里程约1%，其客运量占公交客运量约11%；上海城市地铁交通运营里程占公共交通总运营里程约0.7%，其客运量占公交客运量约15%。

2. 城市地铁交通的建设不仅局限于解决城市中心区的交通问题，而且开始在引导城市空间结构的合理发展方面起到重要作用。我国城市地铁交通系统不仅为解决城市交通问题发挥了重要作用，而且在节约土地资源、维持城市中心区的活力、引导城市的空间布局和土地开发，促进城市和城市交通的可持续发展方面也发挥了巨大作用。例如，北京地铁1号线、13号线的建成通车带动了北京市边缘组团的土地开发；广州地铁3号线、大连轻轨3号线等都着眼于城市中心区与边缘组团或城镇的联系，引导城市空间结构的合理发展。

3. 城市地铁交通系统类型出现多样化趋势，不同规模的城市可以根据自身的发展需要进行合理选择。城市轨道交通系统已不仅仅是大运量的地铁系统，各城市针对自身的需要，选择了不同运量等级的轨道交通类型，如轻轨（长春、大连）、跨座式单轨（重庆）、现代有轨电车（大连）等。

4. 政府投资和政府担保的银行贷款是城市地铁交通建设的主要资金来源。当前的城市地铁交通建设投融资主要是一种政府行为，城市政府起着主导的作用。由于政府的财政信誉担保，银行的放贷积极性较高。目前大部分地铁交通项目银行贷款占总投资的比例在60%左右，在城市政府财政紧张，基本金筹集受到限制的情况下，国内银行对地铁交通项目的积极投入，推动了城市地铁交通项目的建设。

5. 外部效益明显，财务效益较差，需要政府财力补贴。城市地铁交通项目的巨大投资对拉动内需具有积极的促进作用，随着项目的建设带动了沿线的土地和房地产价格大幅度增长，促进了当地的经济发展，加快了城市建设和改造的速度，产生了明显的国民经济效益和社会效益。但是，这种外部效益不能直接体现在自身收益中，目前建成和在建项目财务效益普遍较差，靠项目自身收益很难实现承担融资、还贷的责任，城市政府必然要承担补亏还贷的责任。

四、城市地铁的运营

（一）建造成本与资金筹集

由于地铁建设投资巨大，具有公用事业的性质，因此，在正常情况下需要大量公共投资的注入。目前地铁每公里的造价多则8～9亿元，少则4～5亿元。但各个城市不尽相同：以每公里的造价计，北京地铁地面路段造价3亿元，地下部分造价5亿元；上海一号线平均造价4.4亿元(1992年价格)，上海二号线平均造价7．7亿元；广州一号线平均造价6．87亿元，广州二号线平均造价4.91亿元；深圳地铁一期工程平均造价5亿元；南京地铁南北线一期工程平均造价4．15亿元。

如此巨大一笔资金，该如何筹集?资金大部分来自政府的财政投入。在德国，各城市的地铁与轻轨建设资金60％出于联邦政府，其余由州、市政府承担。在巴黎，地铁建设资金40％来自中央政府，40％由大区政府提供，另20％由巴黎地铁公司自筹解决。在香港，政府划拨沿线土地给地铁公司，由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获取资金，政府为支持地铁建设认购了约85亿港元的公司股份。北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的，建设资金全部由中央政府承担。上海地铁一号线共利用外资3．94亿美元(以德国政府贷款为主，约占总投资额的40％，其余部分由中央政府给予特殊政策，地方政府自筹)。建设投资由国家单一投资改变为多渠道多元化的投资方式是我国经济体制改革的大趋势。城市快速地铁交通建设也不例外。近年来，在上海、广州、北京地铁建设项目中，本着以地方自筹为主，适当利用外资的原则，已进行了有益的尝试。

（二）投建管的组织模式

当前，每个城市在各自城市地铁建设发展过程中，是选择”投建管一体化”的组织模式还是”投建管三分离”的专业化的组织模式有所不同。

“投建管一体化”组织模式，实施上，简而言之就是将地铁的投资、建设和运营由地铁公司这个惟一的载体来实现，完成投资、建设和运营过程，同时谋求地铁资源开发收益最大化；”投建管三分离”组织模式，是将地铁投(融)资、建设和运营分别由三个独立的主体来实施。建设公司的核心工作修建好地铁，建造完成地铁这一公共产品。融资职能由投(融)资公司进行资本金和银行借贷的统一协调，地铁建设完成后交由运营公司经营，这就是传统的”投建管三分离”组织模式。

“投建管三分离”的组织模式对完全市场化行业是很好的经营思路，可以充分引入竞争机制，体现专业化分工，降低成本。但地铁作为准公益性的公共产品，工程建设中实行投建管相分离，容易产生矛盾，投(融)资公司只考虑融资，最大限度地满足地铁建设资金需求，不考虑或者很少考虑融资成本，这会给运营公司的经营带来较大的还本付息压力，运营公司的真实经营业绩也很难评价；建设公司按照设计要求进行地铁的建设，没有长远规划地铁经营，忽略了如商业资源开发及地铁运营边界条件等因素，很可能会出现工程结构设施不完善的情形，如施工设计不合理、没有商业规划等，造成建设成本过高，这包括由于追求结构的安全性形成的过高投入及后期为满足商业和运营条件而支出的改建成本；建设公司建成地铁后，由于在建设期间没有充分考虑运营的因素，建设和运营两环节会出现脱节。实践表明，在运营模式不确定和专业设备人员未提前介入的情况下，建造的设备系统难以满足运营需求。地铁工程的建设和运营两个主体之间会出现的大量矛盾，往往谁也不会对此负责，在地铁建设城市中有前车之鉴。此外，从系统工程角度来规划地铁投资、建设和运营至关重要，三者分离，不仅会造成重复投资浪费，也会增加政府协调工作的难度。总而言之，”投建管三分离”组织模式，容易造成经济成本过高、责任不清、后期运营效益不理想等诸多情形。

相对于”投建管三分离”的组织模式存在的弊端，”投建管一体化”组织模式优势明显。从政府角度，地铁建设要满足城市规划，引导城市发展，实现土地资源与交通资源整合，及地铁和其它交通工具之间的有效换乘。一体化的模式能综合考虑政府的这种功能定位；从地铁公司角度，在遵循“建设是手段，运营是目的，效益是目标”的理念下，根据业务需求设立相应职能部门，以投资(代表政府履行业主职能)、建设、运营为主要业务，其它如房地产、广告、商业业态等经营为辅助业务。这样高度集中地铁各种资源，可以充分共享和强力整合不同建设阶段在人力资源、设备资源，发挥在人力、资金等方面的不同作用，实现资源配置的低成本和协调过程的及时性。在这种组织模式下，投资要考虑融资成本、投资进度及还本付息能力，建设要考虑经济性(建设成本及大客流车站地下空间商业设施成本)和运营的需求，运营要参与前期建设并提出满足运营需求的建设条件形成“建设为运营，运营为效益，效益为更好地建设”的一个良性经济循环。从组织设置、机制、职能等多方面解决建设过程中投资、建设和运营协调中出现的矛盾，实现地铁效益的最大化，创造后期运营的和谐，保证地铁建设的可持续性。

（三）运营管理

在一些发达国家城市中，乘客只需支付地铁运营单位成本的20%，其余部分全部由政府补贴。以莫斯科为例，其地铁平均票价仅相当于人民币0.19元，政府每年需要投入60%的财政补贴。从1999年世界规模排名十大地铁城市来看，仍大部分依赖于政府的投资及补贴进行运营（如表1）

表1   1999年世界十大城市的地铁经营情况

国家城市车票收入(%)其他商业性收入(%)政府补贴(%)

墨西哥墨西哥城13.01.086.0

英国格拉斯哥33.51.063.5

瑞典斯德哥尔摩34.13.262.7

法国巴黎36.010.054.0

西班牙巴塞罗那44.04.052.0

马德里51.01.048.0

日本大阪75.025.00

东京46.031.023.0

德国汉堡55.010.035.0

中国香港95.05.00

从上表可以看到，除香港、大阪外，其它各城市地铁几乎都有不同程度的营业性亏损，其原因是地铁属于一个新兴行业，与其以服务性和公益性作为基本定位有关。其票价的“管制”和“自律”，是使世界上几乎绝大多数地铁都不得不靠政府的补贴维持经营的重要原因。香港地铁公司实现赢利的原因之一，是有权根据通胀率每年对票价进行调整。香港地铁自1979年逐段投入运营，逐步扭亏为盈，其中1998年的利润达到28.19亿元；1999年盈利21.16亿元，2000年利润为40亿元，并曾在1997年及1998两年派发股息。由上看出，香港地铁在经营初期，是没有盈利的，原因是收入少、利息开支大。不过随着地铁各站乘客量不断增加，物业、广告等相关产业迅速发展，再加上先进的运作机制，地铁公司自1998年开始剔除沉重利息开支和其它经营费用后，首次出现盈利，迈入良性发展的阶段。从经营结构来看，香港地铁车费收入是香港地铁运营中最主要和最稳定的收入来源。2001年车费收入占总收入的比例高达75.45%，而在1989年-1998年10年间，香港地铁车费收入在总收入中所占比例平均为82.8%，因此票价成为地铁运营政策中最重要的因素。其次，资源性开发收益在香港地铁经营结构中占相当比重。仔细分析，可发现香港地铁车费收入虽然比例高，但从1989-2001年，比例呈下降趋势，相应地房地产、商贸、广告等资源开发性收益逐年增大，2001年占总收入的1/4，“地铁经济”效应力不断增强。

我国内地目前地铁运营的城市有北京、上海、广州及天津。在这些城市中，广州地铁在短短的2年就取得了明显的绩效。广州地铁1999年年底开始运营以来收入不断增加，2000年一号线运营收入为1.92亿元，在不计折旧的情况下，运营亏损为2500万元人民币。2001年完成经营总收入为5.2亿元，实现多种经营利润约6100万元，其中多种经营收入达5000多万元。总公司首次实现了盈亏平衡并略有盈余，资源性开发业务成为地铁弥补运营亏损的重要来源。其次，运营成本控制效果显著。2001年总运营里程为1112万车公里，比2000年的997万车公里增加11.4%；而总运营支出2001年为21886万元，比2000年的21702万元仅增加0.85%；每公里的车成本2001年则比2000年下降了9.6%。广州地铁，经营结构中车费的收入占主体，但其占总收入比重也由2000年的73.3%下降至2001年的67.59%；与香港地铁主营业务赢利不同，其车费收入即主营业务亏损，2000年、2001年亏损额接近，大约为2500万元；与北京、上海地铁主营业务情况类似，但资源开发性收益增长迅速，有效弥补了主营业务亏损；尤其是房地产收入占总收入的比例由2000年的2.06%上升至2001年的3.86%，升幅达1.8个百分点，但商贸、广告类比例有所下降，这与其重点发展房地产的政策有关。

国内外地铁体制改革的趋势是采取混合主导或民营主导(国有民营)模式，并逐渐成为国内外地铁建设、运营和管理的主导模式与营利机制。比较典型的混合主导模式是香港地铁模式，由地铁公司运营。地铁公司是香港政府全资拥有的一家公用事业企业，但并不由政府直接经营，由港府委任有关人员组成董事局，按“商业原则”进行地铁的修建、运营和管理。在投资、筹资体制方面，香港政府对官办企业的投资力求“花小钱、办大事”。地铁公司建立20多年来，港府只是在建地铁之初，通过认购地下铁路公司的发行股权的方式给予部分财政支持，其建设费用，政府的投资不足1/3，主要资金由各项融资筹集，包括债券、财团贷款和浮息票据等。如地下铁路公司在招标地铁工程时，将承建商能否组织到信贷作为考虑的主要条件之一；在香港或国际资金市场筹组集团贷款，在地铁建设高潮的1983年，公司就获得150亿港元的集团贷款；发行成本较低的短期债券(还本期为3年)，筹集资金提早偿还一些成本较高的中期及长期债项，地铁兴建期间共发行了5亿港元的债券。在经营管理体制方面，采取两权分离、自主经营模式。在香港，地铁公司是一家“官办民营”的企业，既接受政府和市民多方面监管，又在不受行政干预的环境下运行。公司除了名义上属政府兴办之外，营运方面与别的企业没有什么差别，均按市场规律运作。地铁公司充分运用沿线地产升值这一优势，把发展地铁与发展房地产业结合起来。做法是将地下车站大厅与上层物业(事先规划)同时发展。公司首先向政府取得发展车站上层空间的权利，之后寻求合作伙伴，利用发展商的资金，缴付土地费用，建造大型住宅、写字楼和商场。出售物业所得利润，则由地铁公司与发展商共享。地铁公司将这些利润，全部用于地铁建设，成为香港地铁发展的重要资金来源之一。同时，近年来为了适应通讯网络技术的发展，政府将地下铁路内的通讯设备，交由地铁公司经营，这为地铁公司的进一步发展开辟了新的利润增长点。良好的经营业绩保证了香港地铁的健康发展。

在资本运作方面，随着地铁公司的日益发展和壮大，2000年香港政府对地铁公司进行股份制改造，让高层主管及员工持股，该公司23%的股份通过上市私有化，套现120亿港元。这一资本运作，一方面进一步优化了地铁公司的产权结构、规范了企业制度，在国际上、市场上树立了良好的形象；另一方面，政府也通过出售少量股权，回收了可观的增值资金。香港以及众多国内外地铁发展的案例表明，地铁与政府采取的合约关系模式、规范的商业化操作、长远的财政计划是值得借鉴的。因此，根据国内外运营体制和经营模式分析，总体说来，国外地铁运作一般采取混合主导模式较多，主要按照市场经济规则进行筹资和经营。而我国内地地铁的运作，无论是在建设、投融资还是经营上大多数采取政府主导模式。因此，亟待通过借鉴国外成功的经验，加快经营模式由“一元化”向“多元化”的转变，推动地铁建设、运营和管理体制的全面改革。目前，我国城市地铁运营体制及其运作方式正处于改革时期，北京、上海、广州、深圳等改扩建或新建地铁的城市都在实践中积极探索，努力建立一套适合城市实际情况、有益城市长远发展的地铁投融资体制及其运作方式。

Part 2  城市地铁与城市发展

2l世纪，我国城市地铁正面临前所未有的发展机遇，将从根本上解决长久以来制约城市经济发展的交通“瓶颈”问题。然而建设地铁的意义远非这些，作为一种先进的城市交通方式，地铁在城市发展中具有双重功能：基础性功能和先导性功能。基础性功能是指地铁应当为城市经济发展服务，缓解城市交通压力，解决交通拥堵，这是其直接表现。先导性功能是指地铁对城市土地利用、产业布局和空间结构的引导和反馈，表现为促进城市经济发展、引导城市空间结构优化、改善城市生态环境等方面。这后一个功能实质上是地铁的交通优势转化为生产优势的过程，最终将增进并改善城市的社会经济福利。

一、地铁建设可以加快人力资本投资

地铁具有速度快、运量大、安全、无污染等优点，是对环境友好的绿色交通。它减少了居民的出行时间，改善了城市的生态环境，使居民获得更多的自由时间来从事劳动力的再生产和人力资本的积累。这对于促进整个城市的经济发展来说，具有非常重大的意义。根据新增长理论的观点是：经济增长不是外生因素作用的结果，而是由经济系统的内生变量决定的，经济不依赖外部力量的推动就能够实现持续增长，政府实施的某些经济政策和提供的公共产品对一国的经济增长具有重要的影响。所以由知识积累或人力资本积累引起的内生技术进步，是经济实现持续增长的源泉和决定因素。

人力资本的概念是由芝加哥学派的舒尔茨提出的，是指人们花费在教育、健康、培训、移民和信息取得等方面的开支所形成的资本。它依附于作为主体的人而存在，当人去世时，其人力资本也随之消失。舒尔茨认为，教育和培训是人力资本投资中最重要的部分，应当把人力资本作为与实物资本同样重要的生产要素加以考虑，并且人力资本的改进是提高劳动生产率的根本原因，经济增长大部分来自人力资本的投资。

21世纪，人力资本将对现代城市经济增长起到决定性的推动作用。人力资本的平均水平越高，其所提供的有效劳动供给量就越多。人力资本投入的增长会产生经济增长效应，增加社会总产出。人是劳动力的载体，是科学技术的掌握者。人在生产中通过其体能和体能所支持的智力形成劳动力，这种作为生产要素之一的劳动力在产品的生产中不断消耗，变成物化的劳动量而创造产品的价值。

但人在一天中所能提供的劳动量是有限的，如果在上班之前，或在上班途中，由于交通原因而消耗大量的体能，那么在生产中他所能提供的体能和体能所支持的智力就必然减少。一项调查表明，乘坐过于拥挤的城市交通工具会使工作效率降低8％～10％。另一方面，人在一天的劳动之后需要时间去从事生活、娱乐、社交、学习等活动，这些活动实质上就是劳动力的再生产。

从宏观社会经济发展的整体角度来看，地铁建设投资实质上就是一种人力资本投资。据统计，上海市区的车速由6O年代的30km／h左右下降到8O年代的20km／h左右，每年由于车速下降带来的经济损失就高达4亿元之多。

下面将通过数据来说明地铁建设与城市经济增长的紧密关系。一个劳动者每天的工作时间按8小时计，吃饭、睡觉、娱乐、交际和上下班的通勤时间一般需要12～14个小时，其中上下班的通勤时间在象上海这样的特大型城市中所占的比例特别大，剩下来的只有大约2～3个小时。在这剩下的2～3个小时中，劳动者才有可能进行学习、培训等活动，这属于劳动力扩大再生产的范畴，从而提高劳动者的素质。地铁作为一种大运量、快速的交通方式，它能够大大节约劳动者的出行时间，从而增加劳动者可支配的自由时间，从事教育和培训；如果地铁每天能给每个劳动者节约1小时的出行时间，这对整个城市经济来讲将是一个巨大的促动。从更深层次的意义上来讲，城市对地铁的投资实质上就是对人力资本的投资，能够提高人力资本水平，最终转化为城市对人力资本的积累。根据卢卡斯的人力资本溢出模型，人力资本积累是技术进步的决定力量，而技术进步是推动经济增长的源泉。因而，城市对地铁的投资最终将作用于城市经济，加快人力资本的投资和积累，实现城市经济的飞跃发展。

二、地铁建设可以增强城市供给基础

需求指向型理论认为，促进城市经济增长的动力来自城市外部市场对城市商品和服务的需求。这种需求会产生一种乘数效应，并拉动经济增长。供给指向型理论着眼于城市经济的长期增长，主要说明当需求作用刺激了城市经济增长，并使城市的资源得到充分利用时，城市经济进一步增长就得取决于其是否具有吸引额外生产要素的能力——供给基础。供给基础主要包括城市产业的物质技术基础、城市投资的集聚程度、城市投资经营环境和基础设施状况。良好的供给基础可以吸引生产要素的空间集聚，产生集聚经济效益，促进经济增长。公共产品和基础设施是城市供给基础的主要部分，它们带来了广泛的外部正效应，对城市经济持续增长具有重大的意义，它们的运营状况将影响到城市的投资和收入状况，最终影响城市经济增长的速度和时间。

美国经济学家戴卫·阿什奥尔曾试图从全国的角度来估算公共产品对经济发展的效应，并最终发现，在公共产品的投资中，每增加1美元，国民生产总值将增加4美元。此外，美国的安托尼、库塔达和扎可纳经过长期观察研究，发现了公共产品供给与投资收入的相互关系(见表2)。这张表说明，通讯设施显示出其与投资收入的关联最大，接着是交通运输设施，系数为0．47。也就是说，交通运输设施在城市的供给基础中的地位仅次于通讯，对城市的投资环境和投资收入能够产生巨大的影响。地铁作为一种先进的城市交通设施和公共产品，是城市供给基础的重要组成部分。大力发展地铁会优化城市的公共交通结构，提高城市整个综合交通体系的运行效率。而且地铁能够产生巨大的外部正效应，提高城市的社会福利水平，促使各经济行为主体为了改善各自所享有的福利，纷纷向地铁沿线区域集聚，产生集聚经济效益，从而带动沿线房地产业、商业、服务业等产业的发展，提高城市系统的运行效率，改善投资环境，增强城市的供给基础，促进城市经济持续、快速增长，对城市社会、经济、生态，以至居民生活都会产生深刻的影响和变革。

表2   公共产品与投资的相关系数

公共产品项目相关系数

交通运输0.47

通讯0.87

能源0.43

供水0.05

环境0.40

教育0.37

福利设施0.20

文化设施0.09

三、地铁建设可以加速城市化进程

大量的统计资料表明，随着城市化水平的提高，人均GDP也相应增加。一般而言，城市化与经济发展水平之间存在着正相关的关系，城市化使人口和资本由分散无序状态变为高度集中的有序状态，使生产要素得以合理组织，先进技术得以大规模采用，劳动生产率得以大幅度提高。同时，城市化还便于企业共同利用城市基础设施和公共服务设施，降低生产成本和交易成本。因此，城市化可以大大提高经济增长的综合效益，增强经济发展后劲；否则，则会成为阻碍经济发展的一个不容忽视的因素。

城市化往往表现为城市空间的外向拓展和延伸，城市空间结构的成长离不开交通系统的规划和延伸。每一次交通方式的变革都将扩大人们的活动空间，在没有增加出行时间的前提下增加了出行距离。这对于城市发展具有决定意义，因为居住和工作可以不断分开，从而使传统紧凑的城市变得复杂。大运量、快速的地铁交通代表了城市交通方式的巨大变革，是城市化演进的物质基础。它不仅支持了沿线区域的高密度开发，而且通过建立以轨道交通为导向的土地利用开发新模式(TOD)，将可以引导城市产业布局和空间结构优化，最终促进城市经济的发展，加速城市化进程。

链接——

世界十大城市地铁大比拼

伦敦地铁——启运时间1863年1月10日；全长408公里、11条线路、268个站点。伦敦地铁是世界上历史最悠久的地铁。它一开始使用的是蒸汽机车，从1890年开始改用电力机车。尽管号称“地铁”，但其55%的线路都在地面上。伦敦地铁还被认为是最具电影缘的地铁之一——曾有100多部电影和电视剧在这里取景，其中包括《谍影重重3：伯恩的最后通牒》、《哈利·波特与凤凰社》和《赎罪》。

纽约地铁——启运时间1904年10月27日；全长370公里、26条线路、468个站点。纽约地铁第一段的28个站点于1904年在曼哈顿开通。地铁完全由政府管理。地铁的主要部分建于上世纪30年代。2007年4月，纽约开始动工建设近70年来第一条新地铁线路——全长13.7公里的第二大道地铁线。纽约地铁的大部分站点(277个)位于地下，有153个站点建在高架桥上。纽约地铁的一个特点是拥有不是每站都停的快车。

东京地铁——启运时间1927年12月30日；全长304.1公里、13条线路、285个站点。东京地铁是亚洲的第一条地铁。2004年，地铁中的9条线路被私人公司收购，其余4条由市政府管理。东京地铁是全世界运载负荷最大的地铁。在高峰时期，有专门的服务人员负责把乘客推进车厢。站台上标出了车门开启的位置，以便乘客们排队候车。早高峰时，个别车厢只有妇女和儿童才能乘坐。地铁里安装了地震预警系统，在发生危险时，它将自动停止所有列车的运行。

莫斯科地铁——启运时间1935年5月15日；全长292.2公里、12条线路、176个站点。莫斯科地铁的第一条线路——索科利尼线开通于1935年，而最新的昆采夫站则于2008年1月7日正式运营。莫斯科地铁大部分位于地下：地上车站只有15个。战争期间，莫斯科地铁曾被当作防空洞使用。莫斯科地铁从一开始就是作为地下宫殿来修建的，因此它被认为是世界上最美的地铁之一。

首尔地铁——启运时间1974年8月15日；全长286.9公里、10条线路、266个站点。上世纪90年代，首尔实施了大规模的地铁扩展项目，将地铁总长度延长了近160公里，并增设了4条线路。首尔地铁超过70%的部分都在地下。不同的线路用不同的号码和颜色来标记。方便的标识系统不会让你迷路；不仅每条线路有自己的号码，就连每个站点也都进行了标号，且所有站点的标识都有英文版本。

马德里地铁——启运时间1919年10月17日；全长284公里、13条线路、280个站点。地铁近90%的线路位于地下。不同的线路以不同的号码和颜色来区分，同时，根据站台的长度和车厢的宽度，还分为窄线和宽线。马德里地铁是欧洲发展最快的地铁。从上世纪90年代中期开始，政府先后实施了3个大型扩建项目，铺设了机场支线和3条轻轨线路，建成了独一无二的12号环线，把马德里及其5个卫星城连接了起来。12年中，地铁延长了将近1倍。仅2003年-2007年的建设改造工程就投资43亿欧元。

上海地铁——启运时间1995年4月10日；全长234公里、8条线路、161站。上海的地铁建设早在1958年就开始了，但后来由于技术和资金问题一度中断，直至1990年恢复动工。规模最大的一次地铁线路扩建是在2007年12月，当时一下开通了三条线路。如今，上海还在继续积极扩建地铁：到2010年上海世博会开幕前，地铁总里程将超过400公里。未来还计划将地铁线路增加到18条，总长度达800公里。上海地铁一部分线路在地下，另一部分则为高架轻轨线。出入口都有旋转门。站台两边设有屏蔽门。

巴黎地铁——启运时间1900年7月19日；全长215公里、16条线路、384站。巴黎地铁的开通是为迎接1900年在巴黎举行的世博会。1998年，第一条自动化地铁线14号线投入运营。巴黎地铁站与站之间的距离非常短——有时通过隧道可以看见相邻地铁站的灯光。车厢门为手拉门，该设计出自20世纪初法国建筑师埃克托尔·吉马尔之手。时至今日，86个地铁站的入口还保留了这种风格，它们成为巴黎的一张名片。

墨西哥城地铁——启运时间1969年9月4日；全长201.38公里、11条线路、175站。地铁开始建设于1968年，并以创纪录的速度推进——4年后第一阶段完工时，已经建成48个站、41.4公里的线路。计划到2010年铺设12条新线路。每个地铁站都有与其站名或所处位置有关的特定标识。墨西哥城地铁在1985年9月19日的强烈地震(8.1级)中完好无损，可以说是最安全可靠的城市交通工具。

北京地铁——启运时间1971年1月15日；全长200公里、8条线路、123站。地铁于1965年开工建设。当时正值中苏关系恶化，因此地铁还承担了一个额外功能——作为发生战事时向市郊疏散人员的工具。约70%的线路在地下。北京在奥运会召开前对地铁进行了升级改造：在原有线路的地铁站内安装了空调和扶梯，消除手机信号盲区，车厢内配备公交移动电视，使乘客可以观看比赛转播。2008年7月19日，北京专为奥运开通了三条新线路，将市区与奥运村和机场连接起来。奥运会后，地铁的发展还在继续：到2015年，北京将拥有总长度达561公里的19条地铁线路。